Extraits Mémoire Vive
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Histoire d'entreprises
L'ÉPOPÉE DES TROIS LOUIS Ou l’histoire des Ets L.VEUVE, PEREZ et Cie à Alger
Tout commence en 1919. La Grande Guerre vient enfin de se terminer. Si les hostilités ont été cause de mille horreurs, de millions de morts et d'indescriptibles destructions, la cynique camarde a aussi été la source de bonds technologiques importants dans de nombreux domaines et en particulier dans celui des transports.
Deux modestes mécaniciens et un comptable  Et voici qu’en ces jours là, deux modestes mécaniciens, Louis Veuve, d’origine suisse et Louis Perez, d’origine espagnole, se prennent soudain à rêver d'un avenir plus grandiose par de là les murs de leur petit atelier, situé à Alger sous la rampe Chassériau, où n'œuvrent pour le moment avec eux que 3 ouvriers et deux apprentis. Ils ont l’intention de relancer des transports en commun complètement désorganisés dans l’intérieur du pays et dont certaines lignes ont disparu dans le chaos de la guerre.
Jeunes mécaniciens pleins d’ambition, ils ne nourrissaient en effet aucun doute de leur capacité à lancer et entretenir une flotte de ces nouveaux véhicules modernes, qui venaient de faire leurs preuves sur des routes aussi rudes et trouées de fondrières que la Voie Sacrée de Verdun, et qui n’auraient aucun mal à remplacer les pataches à chevaux qui sillonnaient encore les chemins cahoteux d’Algérie. Mais s’ils connaissent bien les rouages et engrenages des moteurs à pistons et autres fusées d’essieux et tambours de freins, ils se perdent bien vite dans les arcanes des écritures administratives, fiscales, financières et comptables hors desquelles il ne resterait de leur projet qu’un rêve inachevé. Alors c’est sans doute leur baraka commune qui met sur leur chemin un troisième Louis, Greuter de nom et suisse de nationalité, qui, n’ayant rien à perdre à la suite d’une période grise de semi-chômage, leur propose, en même temps qu’un peu de son maigre pécule, ses compétences administratives acquises pendant onze années au service d’un autre suisse, Jules Borgeaud, propriétaire alors de la plus grande maison de commerce d’Afrique du Nord. Et c’est ainsi que naquit la société en nom collectif L. VEUVE, PEREZ & C° au capital de 45.000 francs répartis en trois parts égales, une pour chacun. Comme cela, pas de jaloux ni de majorité. Disposition qui permit à l’association de perdurer pendant plus de 30 ans sans jamais avoir à faire appel ni au Juge de Paix ni à aucune autre intervention extérieure lors des vicissitudes et divergences qui surgissent inévitablement dans la vie d’une entreprise.Une fois les fonctions bien réparties, selon les compétences indiscutables de chacun (L. Veuve pour les rapports avec l’extérieur, Administrations, Syndicats, réclame et promotion ; L. Perez pour la partie technique, la direction, le contrôle et la surveillance des ateliers, et L. Greuter pour les questions administratives, financières, fiscales et comptables), restait encore la dernière tâche la plus importante : se procurer les véhicules à mettre sur les routes. Pas de temps à perdre Et il n’y avait pas de temps à perdre car la concurrence était là. Déjà une certaine société Ambrosi, assurait, depuis 1907 en une quinzaine d’heures, une liaison bi-hebdomadaire entre Alger et Bou Saada, dans des conditions dignes des aventures du Far-West ! (cf. l’article de 1950 par M. Léon Cazelles).
Ce problème s’avérait ardu car le marché venait à peine de se rouvrir et les quelques constructeurs de poids lourds français, très sollicités, demandaient plusieurs mois de délais pour leurs livraisons.
Mais nos trois Louis surent vite qu’il existait en métropole ce qu’on appelait des « stocks de guerre » c'est-à-dire d’immenses dépôts offrant au public tout ce que les armées avaient maintenant en surplus, et où disait-on les véhicules de toutes sortes ne manquaient pas. La décision fut vite prise et, laissant leur atelier aux bons soins de L. Perez, ce sont L. Veuve et L. Greuter qui ne font ni une ni deux et traversent aussitôt la Méditerranée pour aller prospecter dans ces dépôts. Leur première visite fut pour le parc Borelli à Marseille.
De déceptions en déceptions Première déception : ils n’y trouvent rien qui corresponde correctement à leur besoin. Deuxième déception : au dépôt de Lyon où ils ne trouvent rien de mieux. Alors pourquoi ne pas tenter leur chance auprès des Etablissements Berliet tout proches ? Hélas il n’y a rien de disponible avant des mois leur dit-on. Déçus mais toujours opiniâtres ils poussent jusqu’au dépôt de Paris où ils croient enfin trouver leur chance. En effet on peut, avec peu d’argent, s’y procurer des éléments neufs permettant l’assemblage d’un châssis complet. Mais ils doivent malheureusement vite déchanter car ni les chemins de fer ni les transporteurs routiers ne sont encore en mesure de convoyer ce type de fret. Mais voici que la chance, qui comme on sait sourit toujours aux audacieux, arrive tout à coup sous la forme d’un télégramme de l’un de leur clients d’Alger leur demandant de bien vouloir contacter Berliet et s’occuper de la livraison et du transfert vers Alger, via Marseille, d’un châssis neuf commandé des mois auparavant et maintenant disponible !
Aussitôt lu aussitôt fait, ils retournent chez Berliet où sans attendre prennent livraison de la commande de leur client. Et évidemment, ils en profitèrent pour demander s’ils ne pouvaient pas en même temps avoir pour eux-mêmes un châssis supplémentaire, l’occasion étant trop belle d’en convoyer deux ensemble pour une même destination. Malheureusement la Direction de Berliet ne céda pas à leurs arguments et se déclara navrée de ne pouvoir satisfaire cette demande.
Les vertus du bakchich
A la sortie, passant devant le concierge, celui-ci, peut-être attendri par leur mine dépitée, mais plutôt dans l’espoir d’un bon pourboire, leur signale en douce que deux autres châssis neufs avaient quitté l’usine la veille pour Villefranche-sur-Saône où leur agent pourrait peut-être se montrer plus coopératif. Conseil aussitôt suivi. Et miracle, ou apparition de liasses persuasives ? Toujours est-il que la prophétie du concierge se réalise sous la forme d’un châssis motorisé tout neuf. Grâce encore à la providentielle patte graissée du même concierge, il fut possible de remplir le réservoir avec suffisamment d’essence (encore rationnée au compte-gouttes) pour atteindre au moins Orange. Louis Veuve s’empresse de le conduire à Lyon. Louis Veuve et non pas Louis Greuter, parce que ce dernier n’avait encore jamais à ce jour tenu un volant. Mais alors diable comment allaient-ils s’y prendre pour conduire leurs deux prises jusqu’aux quais de Marseille ? Bah ! Pas de souci comme on dit de nos jours, une bonne et solide corde suffira. L. Veuve au volant devant, L. Greuter en remorque derrière et en avant toutes. Enfin c’est à la modeste vitesse de 20 km/h, pas du tout à cause des moteurs dont la vaillance n’était pas convoyeurs, car ces véhicules, aux roues alors équipées de bandages en cause, mais pour ménager l’intégrité physique des deux pleins, n’avaient encore ni carrosserie, ni sièges et c’est assis sur de simples caisses en bois qu’ils voyagèrent sur des routes cahoteuses dans le vent frisquet d’un mois de novembre. Première étape Vienne où ils arrivent dans la soirée après un moment de panique lorsque L. Greuter perdit un moment de vue L. Veuve pour cause de rupture de la remorque. Le lendemain, il pleuvait à verse et c’est trempés et gelés qu’ils arrivent le soir à Montélimar, en plus affamés, car, à cause du mauvais temps et d’un départ retardé ils ne s’étaient pas arrêtés de tout le trajet. Le lendemain, le plein des estomacs et, bakchichs aidant, des réservoirs faits, c’est l’arrivée à Marseille sous un ciel radieux. Radieux comme sera à partir de ce jour et pour les vingt années suivantes le futur de nos trois Louis.
 Un premier autobus
Aussitôt parvenus à Alger, quinze jours seulement après leur arrivée à Marseille (ce qui en ces temps encore difficiles était un record inespéré) le premier châssis livré à son destinataire, tandis que le leur est confié à un charron-carrossier de la rue Warnier qui l’équipa d’une superbe caisse et des plus jolis sièges de l’époque. Et ainsi naquit le premier autobus de la société Veuve, Perez et Cie.
Il est mis aussitôt sur la ligne Alger-Chéragas où il effectue deux voyages, soit 50 kms par jour, pour une recette de quelque 150 francs. Les trois Louis étaient aux anges. Trois mois plus tard suivait un autre autobus sur la ligne Alger-Zéralda.
Puis les poids lourds sur pneus font leur apparition. D’abord trois Cottin-Desgouttes, suivis bientôt par d’autres pour équiper au fur et à mesure les nouvelles lignes sur Koléa puis Castiglione, Saint Ferdinand, l’Alma, le Fondouk, Dellys etc.
Puis se présente à eux une occasion inattendue. Un courtier en vins,qui possédait trois camions pour ses transports, leur propose de prendre ce matériel, dont l’entretien lui revenait trop cher, payable en transports. Ainsi naquit la branche transport de marchandises qui prit progressivement de l’ampleur.
Mais bien sûr avec une telle croissance le petit atelier originel n’était plus de taille. Il fallait s’agrandir. Ce qu’ils eurent la chance de pouvoir faire en édifiant sur un terrain disponible, tout proche dudit atelier, un bâtiment d’avant-garde pour l’époque, 4.000 mètres carrés sans piliers, chef d’œuvre d’un architecte-ingénieur ami suisse. Inauguré en 1929 sous le nom de Central Garage de l’Agha ce bâtiment, en plus des activités de la société de transports, abrita jusqu’à 200 places de garage pour voitures privées, lesquelles furent toutes louées en moins de deux mois.
Et mieux encore, cette même année 1929 eurent lieu deux événements majeurs.
Et on absorbe l’A.T.A.N. D’abord deux firmes de poids lourds, BERNARD d’Arcueil, spécialisée en cars, et WILLEME de Nanterre, spécialisée dans les camions, offraient aux Ets Veuve, Perez et Cie la représentation de leurs produits pour l’Algérie. Ce qu’ils ne refusèrent évidemment pas. Ensuite et surtout M. Ambrosi, créateur et actionnaire principal de l’autre société de transport importante, l’ A.T.A.N. (AUTO TRACTION D’AFRIQUE DU NORD), l’âge venant et sa santé déclinant, propose à Messieurs Veuve, Perez et Greuter d’en prendre la direction.
 Ce qui résulta logiquement l’année suivante en la fusion des deux entreprises dont les trois Louis prirent seuls les rênes en retenant cependant le nom plus commercial et bien connu d’A.T.A.N. qui regroupa toutes les activités de transport, la société Veuve, Perez et Cie conservant celles d’atelier, de représentation et de garage.Mais si le parc de véhicules de l’A.T.A.N de M. Ambrosi était important en nombre, il était en fait plutôt vétuste et dépassé avec ses 14 autobus, 17 camions de 4 tonnes et 17 remorques de 6 tonnes qui tous, à l’exception des derniers 6 autobus, étaient encore sur bandages. De plus une gestion peu orthodoxe avait contribué aux quelques difficultés financières qui avaient aussi motivé l’appel à la société Veuve, Perez et Cie. Dans ces conditions, une telle fusion aurait pu s’avérer catastrophique lorsque cette même année éclata la plus grande crise économique du siècle. Mais nos trois Louis ne se découragèrent pas car ils savaient que dans un pays comme l’Algérie les perspectives d’activité et d’extension dans le domaine des transports routiers étaient quasiment sans limites. Leur enthousiasme fut suffisamment persuasif pour obtenir les appuis financiers nécessaires et la société A.T.A.N. poursuivit gaillardement son expansion. Et en 1939 c’est un effectif de 450 personnes qui pilote, entretient, gère un parc de 80 autobus parcourant 14.000 kilomètres par jour, plus 40 camions et autant de remorques, 10 tracteurs et deux grues mobiles, tout cela circulant sur presque toutes les routes d’Algérie.
1939 : la Guerre !
Et maintenant on se fait pétroliers C’est alors que se présenta à eux une source d’approvisionnement inépuisable et quasi gratuite ! On connaissait dans la région de Sidi Aïssa, desservie par l’A.T.A .N., l’existence d’un petit ravin dit l’oued Gueterrini dans lequel coulait par temps de pluie un peu d’eau mêlée de terre noirâtre qui sentait le pétrole. Vu la pénurie de cette précieuse denrée, nos trois Louis contactent les trois propriétaires arabes du terrain et ayant conclu avec eux un agrément d’utilisation pour trois ans, mettent aussitôt une équipe à l’ouvrage. On creusa quatre trous de 12 mètres de profondeur distants d’une vingtaine de mètres l’un de l’autre, et l’on attendit. Dès le lendemain le chef de bureau de Sidi Aïssa téléphona pour signaler qu’il y avait au fond des trous une trentaine de centimètres d’un liquide noirâtre à la forte odeur de naphte. Comme il apparut à l’évidence inutilisable en l’état, on tenta, sur la foi de ce qui se racontait ici ou là sur le sujet, l’opération de raffinage la plus rustique qui soit : installer un réservoir de 3.000 litres environ muni de deux gros robinets, l’un à 50 cm du fond, l’autre 50 cm au-dessus, remplir ce réservoir avec le liquide prélevé dans les trous avec les moyens locaux classiques que sont le seau et la corde, et le lendemain ouvrir le robinet supérieur. Alors miracle ! On en vit couler un liquide transparent ressemblant au gasoil qu’on essaya immédiatement dans un moteur diesel, lequel le digéra parfaitement bien. C’est ainsi que l’A.T.A.N. peut dès lors disposer d’un approvisionnement non négligeable de 6 à 800 litres par jour.
Mais la mariée était bien sûr trop belle. La découverte fit du bruit. L’Etat s’en mêla. Et, rappelant que le sous-sol est sa propriété, conseilla à nos trois Louis de « déguerpir illico » au risque d’une forte amende pour usurpation de biens de la Nation.
Par la suite un camp de prospection et son derrick remplacèrent le réservoir et ses 4 trous. Mais l’installation fut bientôt fermée pour cause de débit non rentable.
L’aventure des gazogènes Malgré cela le site ne fut cependant pas pour autant remis à la disposition de l’A.T.A.N. pour laquelle, le problème du carburant demeurant des plus aigus, il fallut se résoudre à équiper le matériel de gazogènes, alimentés avec de petits cubes de bois lesquels, en se consumant lentement, distillaient du gaz qui à son tour alimentait le moteur et le faisait tourner tant bien que mal. Bien sur, il fallait à l’A.T.A.N. des tonnes de ces petits cubes que des fournisseurs, âpres au gain vendaient à des prix si exorbitants que l’entreprise avait du mal à suivre. C’est alors que la « baraka » n’étant pas un vain mot pour nos trois Louis, l’Administration des Domaines, avisées Dieu sait par qui des gros besoins de l’A.T.A.N., et elle-même dépourvue de moyens suffisants, vint leur proposer de se charger du déboisement de 300 hectares de forêt brûlée entre Dra El Mizan et Palestro, et à condition que plus rien n’en reste ! Une équipe fut ainsi formée, une baraque atelier montée, des tracteurs équipés et deux scies mises en batterie pour débiter des milliers de troncs calcinés de chênes-liège qui convenaient parfaitement pour les gazogènes. Il y en eut assez et même à revendre, ce dont ils ne se privèrent pas jusqu’à la fin de la guerre. Enfin, la situation s’améliorera rapidement. Mais il fallut encore beaucoup de patience et de sacrifices pour remettre l’entreprise à niveau.
Question matériel, on rencontra un problème similaire à celui de la fin de la guerre de 14-18, constructeurs assaillis de commandes et accès au crédit limité. Cette fois-ci c’est à Tunis que se rendit L. Greuter pour prospecter les parcs de prises de guerre. Où il put cette fois, pour une bouchée de pain, faire l’acquisition de sept camions Lancia, dont on en tira cinq en bon état indispensables à une relance convenable des opérations. A partir de là l’entreprise put progressivement remonter en puissance.
 En 1948 elle avait repris un rang enviable et tournait normalement quoique réduite d’un bon tiers par rapport à sa capacité d’apogée de 1939. Des lignes abandonnées pendant la guerre ne purent pas être reprises, d’autres furent monnayées.Hussein-Dey C’est alors qu’un autre défi se présente à nos trois Louis. Depuis des années l’A.T.A.N. était installée dans l’arrière-port de l’Agha dans un hangar dont la taille, pourtant considérable, ne suffisait pas à contenir toute la flotte de camions et d’autobus dont beaucoup couchaient dehors et encombraient les voies. L’activité du port croissant considérablement des réclamations se mirent à affluer et la Chambre de Commerce ne tarda pas à enjoindre à l’entreprise de dégager les voies dans les meilleurs délais. Alors nos trois Louis parviennent à obtenir les crédits bancaires nécessaires pour faire bâtir à Hussein Dey le bâtiment de leurs rêves, doté de tous les équipements les plus modernes de l’époque et parfaitement adapté aux exigences et commodités de ce type d’exploitation. En fait, de quoi vraiment exciter la jalousie de la concurrence. Ce qui ne manqua pas d’arriver puisqu’en 1951 quelques mois à peine après l’inauguration dudit bâtiment, la S.A.T.A.C, autre société de transport, fit une proposition d’achat de l’entreprise. Nos trois Louis ne s’y attendaient pas. Et comme le montant et les conditions de l’offre n’étaient pas de celles que l’on rejette d’un revers de main méprisant ils l’étudièrent longuement. Et au bout du compte, tout bien pesé, considérant qu’après tant d’années de gros labeur, où leur réussite leur avait aussi coûté de nombreuses périodes de pesantes angoisses, ils avaient bien mérité, la soixantaine bien passée, de prendre leur retraite, l’affaire fut finalement conclue en 1952. Et quand on sait ce qu’il advint peu de temps après, qui pourra jamais dire ce qui, du nez creux ou de la baraka, eut le plus d’influence sur ce dernier choix ? Bernard COURTINE Article extrait du Mémoire Vive n°45, 2e trimestre 2010
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